Par Mohamed Tahar Aissani—/—
Il est des décisions qui redessinent en profondeur les contours d’une politique nationale. En réévaluant le méga-projet du port de Hamdania, initié en 2015 en partenariat avec des firmes chinoises, le président Abdelmadjid Tebboune ne s’est pas contenté de revoir un chantier d’envergure : il a impulsé un virage stratégique.
Ce n’est ni un abandon ni un enterrement, mais une reconfiguration lucide. Il s’agit désormais de recentrer l’effort national sur les capacités portuaires existantes, de miser sur des alliances régionales équilibrées, et d’affirmer l’ambition d’une Algérie pleinement actrice de son avenir maritime en Méditerranée. Le projet de Hamdania, pensé comme un hub logistique continental entre l’Afrique et l’Asie, séduisait sur le papier : une profondeur de 20 mètres, plus de 6 millions de conteneurs annuels, une infrastructure intercontinentale au cœur des échanges. Mais derrière les chiffres flatteurs, les failles sont apparues. Selon L’Opinion, relayant les confidences du journaliste Pascal Airault – l’un des rares à avoir interviewé le chef de l’État – les coûts, estimés entre 3,3 et 5 milliards de dollars, se sont avérés trop lourds pour un horizon de rentabilité lointain. Ce n’est pas le rêve qu’on abandonne, mais la méthode qu’on transforme. Car l’Algérie regarde désormais vers ses propres ports : Alger, Oran, Skikda, Annaba, Djendjen – un maillage existant, parfois sous-exploité, mais riche de potentiel. Et surtout, elle mise sur un nouveau partenaire stratégique : le groupe français CMA CGM, géant du transport maritime dirigé par Rodolphe Saadé. Avec 664 navires et près de 13 % de parts de marché mondial, le groupe s’impose comme un levier puissant pour une relance portuaire calibrée, efficace, inscrite dans une dynamique régionale. Le 2 juin, le président Tebboune a reçu Rodolphe Saadé à Alger. Une rencontre discrète, loin des projecteurs, mais aux contours révélateurs. D’après L’Opinion, « tout a été discuté », et un accord pourrait voir le jour d’ici septembre. Les ambitions sont claires : modernisation accélérée des ports existants, construction de nouveaux terminaux, amélioration des chaînes logistiques, et peut-être même, la gestion directe d’un quai stratégique confiée à CMA CGM. Un projet de plusieurs centaines de millions d’euros qui ouvrirait une nouvelle ère dans les relations maritimes algéro-européennes. Mais plus encore, le groupe envisage le lancement d’une ligne maritime régulière entre Marseille et Oran, opérée par sa filiale La Méridionale. Ce n’est pas seulement une route commerciale : c’est une passerelle humaine, culturelle, stratégique entre deux rives trop longtemps décrites en opposition. Selon Le Figaro, cette ligne pourrait générer plus de 2 000 emplois directs en Algérie – un chiffre loin d’être symbolique dans un pays en quête de diversification économique. Le pari n’est pas sans défis. Les ports algériens sont encore gangrenés par la congestion, les retards, la bureaucratie. À Alger comme à Oran, les navires patientent jusqu’à dix jours avant de décharger. Un goulet d’étranglement logistique, au moment même où les tensions en mer Rouge et en Asie obligent les routes commerciales mondiales à se réorganiser. L’Algérie ne peut se permettre l’attente. C’est pourquoi le gouvernement a lancé en urgence des travaux d’approfondissement des quais jusqu’à 17 mètres, et projette la création de nouvelles plateformes offshore, plus modernes, plus rapides, plus adaptées aux standards du fret international. Cette vision se décline déjà sur le terrain : le port pétrolier de Skikda s’agrandit, celui d’Annaba se repositionne sur le phosphate, avec un objectif clair : intégrer les réseaux de transport africains et méditerranéens à travers des corridors multimodaux mêlant rail, route et mer. Il ne s’agit plus de bâtir des cathédrales logistiques dans le désert, mais de connecter, fluidifier, rentabiliser. Faire des ports algériens non plus des embouteillages flottants, mais des nœuds logistiques compétitifs. Ce basculement marque une nouvelle manière de gouverner. Il traduit une sortie assumée du mirage des méga-chantiers à horizon incertain, pour entrer dans une ère de partenariats pragmatiques, ciblés, pilotés par le résultat. La Chine, un temps maîtresse du jeu, voit ici ses promesses différées remplacées par une France qui revient par la mer : discrète, mais structurante ; éloignée des postures, mais proche des terminaux. Il ne faut pas y voir un simple glissement géopolitique, mais une reconquête du choix souverain. L’Algérie ne se détourne pas d’un partenaire pour un autre ; elle redéfinit ses règles, elle reprend le gouvernail. Dans cette bataille silencieuse pour l’avenir des infrastructures africaines, elle se projette comme un acteur central de la Méditerranée, un pôle de stabilité logistique, un trait d’union entre Afrique, Europe et Moyen-Orient. La mer, longtemps négligée, redevient un horizon d’action. Et derrière chaque quai rénové, chaque ligne ouverte, chaque cargaison fluidifiée, c’est une nation qui retrouve sa façade maritime – et son cap.